กระแสทรรศน์ มติชน 10 มกราคม 56
โดย สมเกียรติ พงษ์กันมา วิศวกรอิสระ spongkanta@gmail.com
รถไฟความเร็วสูงของสหรัฐอเมริกาเลยเวลามากแล้ว
น่าชื่นชมที่ประธานาธิบดีบารัค โอบามา ได้ออกมาให้การสนับสนุนการขนส่งระบบรางรถไฟความเร็วสูงอย่างเต็มที่ โดยให้ความเห็นไว้อย่างกะทัดรัด ว่า "Imagine boarding a train in the center of the city. No racing to an airport and across a terminal, no delays, no sitting on the tarmac, no lost luggage, no taking off your shoes. Imagine whisking through towns at speed over 100 miles an hour, walking only few steps to public transportation, an ending up just few blocks from your destination. Imagine what a great project that would be, to rebuild America"...
ถอดเป็นไทยได้ความว่า ...ลองจินตนาการดู ว่า.. ถ้าเราขึ้นรถไฟได้ในเมือง ไม่ต้องเร่งรีบฝ่าการจราจรบนถนนไปสนามบิน ถึงสนามบินแล้วต้องเดินผ่านในอาคารข้ามไปประตูทางออกเพื่อขึ้นเครื่อง.. ไม่ต้องห่วงเรื่องเครื่องบินเสียเวลา.. ไม่ต้องนั่งรอขึ้นเครื่องที่ลานกลางสนามบิน.. ไม่ต้องห่วงเรื่องกระเป๋าจะเดินทางไปผิดที่.. ไม่ต้องถอดรองเท้าเพื่อรับการตรวจความปลอดภัยก่อนขึ้นเครื่องของสายการบิน.. และลองคิดดูถึงการเดินทางผ่านแต่ละเมืองด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (กม./ชม.) ลงจากรถไฟเดินต่ออีกหน่อยไปต่อระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ให้พาไปใกล้จุดหมายปลายทางของเรา ลองคิดดูว่าจะเป็นโครงการยิ่งใหญ่ที่น่าสนใจขนาดไหน ที่เราจะมาสร้างอเมริกากันใหม่...
ตัวชี้วัดที่เป็นมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ของการขนส่ง คือระยะทางใกล้และไกล และระยะเวลาของการเดินทาง พาหนะที่ใช้ในการเดินทาง เช่น เครื่องบิน รถยนต์ส่วนบุคคล รถโดยสารประจำทาง รถไฟ และแม้กระทั่งการเดินด้วยเท้า ก็สามารถพาเราไปสู่จุดหมายปลายทางได้
ปัจจัยและความสามารถทางเศรษฐกิจนี้จะบ่งระบุถึงชนิดของการเดินทาง
ในขณะที่รถยนต์จะทำให้การเดินทางเป็นส่วนตัว ไปได้ทุกแห่งที่มีถนนถึง ทางเครื่องบินจะทำให้เดินทางไปไกลรวดเร็วได้ดี แต่หลังจากเหตุการณ์ผู้ก่อการร้ายที่นครนิวยอร์ก ทำให้เกิดความกลัว ต้องตรวจเข้ม ไม่สะดวกต่อผู้โดยสาร ทำให้ลดปริมาณลง หลายคนมองหาทางเลือกอื่น เช่นรถไฟความเร็วสูง ซึ่งยังไม่มีเกิดขึ้นจริงในสหรัฐ นอกจากสายเฉลียงตะวันออกเฉียงเหนือ (North East Corridor, NEC) ที่ใช้ความเร็วไม่มากนัก มีเส้นทางที่เชื่อมระหว่างกรุงวอชิงตัน และนครบอสตัน ผ่านชุมชนหนาแน่นของบัลติมอร์ ฟิลาเดลเฟีย และนิวยอร์ก ขนผู้โดยสารมีปริมาณมากกว่าผู้โดยสารเครื่องบินทั้งหมดรวมกัน ให้บริการโดยบริษัทแอมแทร็ก (Amtrak) ให้ชื่อว่า อเซล่าเอ็กซเพรส (Acela Express) มีความยาวประมาณ 740 กม. รวมประชากรตามเส้นทางเกือบ 50 ล้านคน
รถไฟสายนี้เป็นทางเลือกสำหรับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล และการเดินทางทางอากาศ เพราะการจราจรที่หนาแน่นทั้งบนทางด่วนระหว่างรัฐและการจราจรทางอากาศที่เที่ยวบินต้องเสียเวลาเป็นประจำ
เส้นทางสายนี้เปิดโอกาสให้รถไฟสายอื่นใช้รางร่วมกันหลายบริษัท มี 30 สถานี แต่สำหรับรถไฟอเซล่าเอ็กซเพรสจะจอดประมาณ 16 สถานีเท่านั้น เพราะปัจจัยของการรักษาเวลาและความเร็วให้สมดุลกับระยะทาง
อเซล่าเอ็กซเพรสเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม ค.ศ.2000 หลังรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศส 30 ปี และหลังญี่ปุ่นเกือบ 60 ปี ใช้รางกว้างสี่ฟุตแปดนิ้วครึ่งซึ่งเป็นขนาดมาตรฐาน ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า มีความเร็วสูงสุด 241 กม./ชม.ในระยะสั้นๆ ด้วยสภาพของราง เฉลี่ยความเร็วได้เพียง 126 กม./ชม. ใช้เวลาเดินทางจากนครนิวยอร์กถึงกรุงวอชิงตัน 2 ชั่วโมง 48 นาที และจากนครนิวยอร์กถึงบอสตันมากกว่า 3 ชม. ถือว่ายังไม่เข้าข่ายของรถไฟความเร็วสูง ต้องใช้งบประมาณในการปรับปรุงอีกมาก
แต่ละรัฐให้นิยามความเร็วสูงของรถไฟแตกต่างกันไปแล้วแต่ท้องถิ่น ในรัฐกลางๆ ด้านตะวันตก (Midwest) มีโครงการจะปรับปรุงระบบรางของบริษัทยูเนี่ยนแปซิฟิก (Union Pacific Railroad) ระหว่างเมืองชิคาโกและเซนต์หลุยส์ (Chicago-St. Louis) ต้องการงบจากรัฐบาลกลางและของรัฐอิลลินอยส์รวมแล้วประมาณหนึ่งพันล้านเหรียญ ($ 1.1 billion) โครงการนี้จะสามารถปรับปรุงรางให้วิ่งได้เร็วขึ้นจากเดิม 126 กม. เป็น 176 กม./ชม.
รัฐเพนซิลเวเนีย มีโครงการที่จะปรับปรุงระบบรางระหว่างแฮริสเบอร์ก และฟิลาเดลเฟีย (Harrisburg and Philadelphia) ให้วิ่งได้เร็วถึง 176 กม./ชม.
โครงการเส้นทางระหว่างเมืองลาสเวกัส และเมืองวิคเตอร์วิลล์ รัฐแคลิฟอร์เนีย ได้รับชื่อใหม่ว่า เอ็กซเพรสเวสต์ (Xpress West) อยู่ในระยะออกแบบตามเส้นทางสาย 15 (1-15 Corridor) ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนียและเนวาดา มีแผนว่าจะต้องหาเงินประมาณ 6.5 พันล้านเหรียญ เพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 240 กม./ชม.
มีอีกหลายโครงการของแต่ละภูมิภาค เช่น ระเบียงเลียบฝั่งแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ (Pacific Northwest Corridor) เชื่อมต่อระหว่างเมืองยูยีน เมืองพอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอน ไปยังเมืองซีแอตเติล ในรัฐวอชิงตัน และเลยไปถึงเมืองแวนคูเวอร์ในประเทศแคนาดา
โครงการภาคใต้ตอนกลาง (South Central Corridor) เชื่อมเมืองทัลซ่า โอคลาโฮมาซิตี้เข้ากับเมืองดัลลัส-ออสติน-ซานแอนโทนิโอ รัฐเท็กซัส และเมืองลิตเติลร็อก รัฐอาร์คันซอส์
ยังมีอีกประมาณ 5 โครงการใหญ่ๆ ของแต่ละภูมิภาค หลายรัฐ ที่อยู่ในระหว่างยื่นขอรับพิจารณาการช่วยเหลือจากรัฐบาลกลาง
ส่วนโครงการเส้นทางเหนือ-ใต้ ของรัฐฟลอริดาที่ได้วางแผนกันมานานนั้นได้ถูกยับยั้งไว้โดยผู้ว่าการรัฐ ด้วยเห็นว่าจะไม่คุ้มราคาค่าลงทุน และจะเป็นภาระของรัฐในอนาคต
ที่เป็นรูปธรรมที่สุดคงได้แก่โครงการรถไฟความเร็วสูงของรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งจะเริ่มลงมือก่อสร้างในต้นปี ค.ศ.2013 นี้
ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน ค.ศ.2008 ประชาชนของรัฐแคลิฟอร์เนียได้ลงมติอนุมัติให้รัฐออกพันธบัตรเงินกู้ 9.95 พันล้านเหรียญ ($ 9.95 billion Bond Measure) เพื่อเป็นทุนในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงระหว่างซาคราเมนโต (Sacramento) เมืองหลวงของรัฐ อยู่ทิศเหนือ และซานดิเอโก (San Diego) ซึ่งเป็นเมืองอยู่ใต้สุดติดกับประเทศเม็กซิโกของแคลิฟอร์เนีย โดยมีหน่วยงานตั้งใหม่ชื่อการรถไฟความเร็วสูงของรัฐแคลิฟอร์เนีย (California High Speed Rail Authority, CHSRA) เป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการ
ล่าสุดรัฐบาลกลางได้อนุมัติเงิน 3.5 พันล้านเหรียญ เพื่อสมทบกับงบประมาณของรัฐแคลิฟอร์เนีย 2.5 พันล้าน สำหรับการเริ่มต้นก่อสร้างเฟสแรก (Phase 1) ในเขตหุบเขากลาง (Central Valley) เมืองเฟรสโน-เมอร์เซด และเบเกอร์ฟิลด์ (Fresno-Merced-Bakersfield) เป็นระยะทางประมาณ 330 กม.
เมื่อเสร็จทั้งหมดของโครงการ เส้นทางนี้จะให้บริการชุมชนใหญ่ ของระเบียงจราจรของรัฐ (California Traffic Corridor) รวมทั้ง ซานฟรานซิสโกเบแอเรีย ลอสแองเจลิสและปริมณฑล เชื่อมระหว่างชุมชนเศรษฐกิจเหนือและใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนีย
ในภาพรวม รถไฟความเร็วสูงของสหรัฐล้าหลังยุโรปและเอเชียอยู่มาก ล่าสุดของประเทศจีนได้ลงทุนมหาศาล เร่งพัฒนารถไฟความเร็วสูงเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจในทศวรรษหน้า
ความเร็วสูงของจีน
เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2555 เวลา 09.00 น. การรถไฟของจีนได้ปล่อยขบวนรถไฟความเร็วสูงจากชานชาลาที่สถานีกรุงปักกิ่งออกไปสถานีเมืองกว่างโจว มณฑลกวางตุ้ง เป็นระยะทางประมาณ 2,298 กม. ยาวกว่าครึ่งของประเทศ ถือว่าเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในโลก วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม. ใช้เวลาถึงปลายทาง 8 ชม. จากเดิม 20 ชม.ของรถไฟธรรมดา ใช้รถ 155 คู่ขบวนต่อวัน เป็นสายหลักหนึ่งในสี่ของเส้นทางเหนือ-ใต้ ของรถไฟความเร็วสูง นอกเหนือไปจากสายหลักอีกสี่สายในเส้นทางตะวันตก-ตะวันออก รวมทั้งที่กำลังก่อสร้างจวนเสร็จ ระหว่างเมืองเช็งโจวและซูโจว (Zhengzhou-Xuzhou) ซึ่งจะมาตัดกับสายปักกิ่ง-กว่างโจว และจะตัดกับสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ที่เปิดเดินรถเมื่อเดือนมิถุนายน
จีนได้กำหนดไว้ใน ค.ศ.2015 ว่า จะต้องมีรถไฟความเร็วสูงซึ่งวิ่งด้วยความเร็วระหว่าง 250 ถึง 300 กม./ชม.เป็นระยะทาง 18,000 กม. และจะมีเส้นทางของรถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งวิ่งเร็วประมาณ 160 กม./ชม.เป็นระยะทางทั้งหมดไม่น้อยกว่า 40,000 กม.เพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศในภาพรวม
รถไฟความเร็วสูงของสหรัฐล้าหลังมาก
เหตุผลที่ทำให้สหรัฐไม่สามารถพัฒนารถไฟความเร็วสูงแข่งกับยุโรปและเอเชีย น่าจะมีดังต่อไปนี้
1.ลักษณะทางภูมิศาสตร์และชุมชนประชากรของแต่ละพื้นที่ของยุโรปและเอเชีย มีความรวมตัวกันหนาแน่น (compact) ในพื้นที่ที่ใกล้เคียงกัน แต่พื้นที่สหรัฐกระจายอยู่ห่างกันออกไปไกลกัน (sprawling) คุ้มค่าในการลงทุนต่างกัน
2.ระบบการสนับสนุนงบประมาณต่างกัน ทั้งเอเชียและยุโรปมีภาครัฐช่วยรับผิดชอบสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการเดินรถรับส่งผู้โดยสาร (operations subsidy) รัฐบาลจีนลงทุนกว่าสามล้านล้านบาท ($100 billion) เพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 3,200 กม. รัฐบาลฝรั่งเศสลงทุนหนึ่งแสนห้าหมื่นล้านบาท ($ 5 billion) เพื่อสร้างสายปารีส-สตราสเบอร์ก (Paris-Strasbourg) ผ่านชนบทและทุ่งนา และรัฐบาลไต้หวันลงทุนกว่าสองแสนเจ็ดหมื่นล้านบาท ($ 9 billion) เพื่อสร้างสายไทเป-เกาชุง (Taipei-Kaohsiung) ซึ่งมีระยะทางเพียง 345 กม.
3.จากการคำนวณใน ค.ศ.2006 ประมาณการลงทุนของรัฐบาล ในประเทศออสเตรีย เดนมาร์ก ฝรั่งเศส เยอรมนี สเปน และอังกฤษ ซึ่งรวมประชากรได้ 269 ล้านคน เทียบกับสหรัฐซึ่งมีประชากร 309 ล้านคน หลายประเทศเหล่านั้นใช้เงินของรัฐรวมกันกว่าหนึ่งล้านสองแสนหกหมื่นล้านบาท ($ 42 billion) เพื่อสนับสนุนเฉพาะระบบรางและรถไฟความเร็วสูง ในขณะที่รัฐบาลสหรัฐให้งบประมาณ หนึ่งล้านหกแสนห้าหมื่นล้านบาท ($ 55 billion) เพื่อสนับสนุนงานขนส่งทุกชนิดของการบิน การขนส่งทางอากาศ รถเมล์ รถไฟ รถไฟฟ้า ถนน และการขนส่งคมนาคมทุกชนิด นับว่าน้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับยุโรป
4.ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงในยุโรปสูง เพิ่มค่าใช้จ่ายของผู้มีรถยนต์ส่วนบุคคล และการเดินทางโดยรถยนต์ทำให้ประชาชนหันมาใช้ระบบราง
5.มาตรฐานความปลอดภัยของตัวรถและอุปกรณ์ (crashworthiness standards) ของยุโรและเอเชียต่ำกว่าของสหรัฐ ทำให้ตู้โดยสารเบา ราคาถูกกว่าในต้นทุนการผลิตอุปกรณ์ และการเดินรถ
ปัญหารถไฟความเร็วสูงของไทย
1.ขาดบุคลากรที่เข้าใจ มีทักษะในการออกแบบ บริหาร จัดการ งานก่อสร้าง วิศวกรรมการเดินรถ ทั้งงานวิศวกรรมโยธา เครื่องกล ไฟฟ้า สื่อสาร การควบคุมอัตโนมัติ ความปลอดภัย ของระบบรางและรถไฟฟ้า โดยเฉพาะของรถไฟความเร็วสูง ขาดความสามารถที่จะพัฒนา กำหนด เขียนสเปกข้อจำกัด ในสิ่งที่ต้องการ (specifications) ให้เหมาะกับความต้องการของประเทศไทย การลอกแบบของต่างชาติ เช่นของญี่ปุ่นและจีนจะบกพร่อง ไม่สมบูรณ์ ขาดสิ่งต้องการเฉพาะตัวที่เหมาะสมกับท้องถิ่น เช่น อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อม และวัฒนธรรม (customization)
2.ไม่มีอะไรได้มาเปล่าๆ (no free lunch) ไทยจะต้องเสียค่าตอบแทนในรูปแบบต่างๆ ซึ่งจะเป็นฝ่ายขาดทุน ตัวอย่าง การผูกขาดบริษัทผู้ผลิตและจำหน่ายอุปกรณ์ ตัวรถ ระบบต่างๆ ของรถไฟฟ้าของบีทีเอส และของบริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพที่ให้บริการรถไฟใต้ดินในปัจจุบันเป็นรายเดียวกัน ผูกขาดราคา ปราศจากคู่แข่ง ทำให้ลูกค้าเป็นฝ่ายเสียเปรียบ
3.เงินลงทุน ยังไม่ปรากฏแหล่งของเงินลงทุน สามแสนล้านบาทของสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 700 กม. และ ประมาณสองแสนล้านบาทของสายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะทาง 600 กม. เพื่อความเร็วสูง 200-300 กม./ชม. เงินห้าแสนล้านบาทนี้เป็นหนี้สาธารณะที่ประชาชนไทยรวมลูกหลานที่เกิดใหม่ทุกคนต้องช่วยและแบ่งกันรับผิดชอบ ไม่เคยปรากฏว่าที่ประเทศไหนในโลกเก็บค่าโดยสารของรถไฟความเร็วสูงคุ้มกับการลงทุน
4.ค่าโดยสารต่อคนต่อกิโลเมตรที่คำนวณไว้ล่วงหน้านั้น เป็นการคาดการณ์ไม่เคยใช้ได้จริงโดยเฉพาะในระยะเวลาที่เศรษฐกิจของทุกประเทศผันผวนไม่แน่นอน มีแนวโน้มที่จะเลวลงกว่าที่เป็นอยู่ เพราะระบบทุนนิยมของทุกประเทศเชื่อมต่อกันเป็นลูกโซ่ที่มีโอกาสล้มตามกัน สำหรับเศรษฐกิจของไทยถดถอยมาก เป็นผลจากนโยบายประชานิยมของรัฐบาล
5.คิดใหม่ ถ้าไทยยังไม่ต้องการรถไฟความเร็วสูง ยังไม่ต้องสร้าง เพื่อลดภาระของหนี้สิน ทุกประเทศทั้งโลกอยู่ในภาวะเศรษฐกิจถดถอย ขาดเงินคงคลัง งบขาดดุล ทั้งสหรัฐ ยุโรป รวมทั้งญี่ปุ่น และประเทศจีนเอง เป็นเวลาที่ไม่เหมาะสมสำหรับโครงการใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนมาก หากจะคำนึงถึงเศรษฐกิจพอเพียง ใช้เงินเพียงร้อยละสิบของค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมาปรับปรุงระบบรางที่มีอยู่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ออกแบบใหม่วางแผนใหม่ ให้มีเสถียรภาพ ที่เชื่อถือได้ เป็นระบบรางคู่กว้าง 1 เมตรเช่นเดิม เพิ่มรางหลีก รางสวน เป็นระยะ ใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อน เพิ่มประสิทธิภาพของคน รวมทั้งการบริหารจัดการ เดินรถ ให้สะดวก ปลอดภัย อาจเพิ่มความเร็วได้อีกเท่าตัว ลดเวลาของการเดินทาง ปรับระบบการรับส่งต่อให้กระจายไปทุกพื้นที่ จะเพิ่มคุณภาพของการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าของระบบรางซึ่งมีต้นทุนต่ำ เป็นทางให้เลือก ในขณะที่ค่าน้ำมัน และราคาค่าขนส่งทางถนนโดยรถบรรทุกจะเพิ่มสูงขึ้นปราศจากเพดาน
หากปรับปรุงการรถไฟได้ ความเจริญทางเศรษฐกิจและรายได้ของประชากรจะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน ลองคิดดู
========================================================
 |
||
================= ยูทุปของ 9engineer ,com ===================
คลิปที่น่าสนใจจัดทำโดย 9engineer.com ภายใต้ชื่อช่องTechnology talk Channel
1. วงจรและวิธีการสตาร์ทแบบไดเร็คออนไลน์ DOL
2. วงจรควรคุมการกลับทางหมุน
3. วงจรและวิธีการสตาร์ทแบบสตาร์ เดลต้า Y-D Starter
4. การสตาร์แบบออโตทรานส์ฟอร์เมอร์ Auto transformer starter
5. การต่อขดลวดมอเตอร์ อย่างไรไม่ให้เกิดการใหม้หรือเสียหาย
6. การเช็ตโอเวอร์โหลดรีเลย์
7.การเช็ตโอเวอร์โหลดรีเลย์กับมอเตอร์ที่มีเซอร์วิสแฟคเตอร์
8.รีเลย์กับคนแทคเตอร์ต่างกันอย่างไร
9.อื่นๆ
**** นายเอ็นจิเนียร์ขอสงวนสิทธิ์รับรองความถูกต้อง โปรดใช้วิจารณญาณในการรับข่าวสารข้อมูล